Question à Monsieur Pascal Smet, Ministre chargé de la mobilité et des travaux publics
M. André du Bus.- Depuis le samedi 12 décembre 2015, l’accord de Paris pour le climat est adopté. C’est un succès diplomatique. Cet événement vient confirmer la légitimité des mesures déjà prises pour limiter l’émission des gaz à effet de serre. Il nous encourage à poursuivre les mises en œuvre collectives ainsi que les dispositions que nous prenons chacun, en âme et conscience, dans notre vie personnelle.
Je souhaiterais revenir sur l’un des moyens concrets d'action contre l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, le transport, qui représente un cinquième des émissions. D’après le Groupe de recherche et d’action des cyclistes quotidiens (Gracq) et selon une étude commandée par la Fédération européenne des cyclistes, le vélo pourrait assurer 14% des kilomètres parcourus en agglomération dans le monde en 2050, contre 6% actuellement.
La moitié des déplacements urbains sont inférieurs à 10km, une distance que des vélos classiques ou électriques peuvent parcourir sans problème. Je ne reviens pas sur l’opportunité pressante de la mise à disposition de vélos électriques au travers du réseau Villo. C’était l’objet d’une de mes questions, posée en décembre.
Comme le souligne le Gracq, le vélo contribue à l’effort de diminution des gaz à effet de serre. Peu polluant, il pourrait à lui seul réduire de 11% les émissions dues aux transports urbains dans le monde d’ici à 2050, pour autant que de vraies politiques favorables à la mobilité alternative soient développées par les autorités publiques, en Belgique comme ailleurs.
C’est pourquoi je voudrais relever l’exemple de l’agglomération grenobloise qui a vu entrer en vigueur, dès le 1er janvier 2016, le 30km/h comme vitesse maximale par défaut. La vitesse sera donc limitée à 30km/h dans l’ensemble des rues, à l'exception de quelques axes majeurs où il sera possible de rouler à 50km/h.
Faut-il rappeler que le principal argument en faveur du 30km/h est celui de la sécurité routière ? Or, cette question de sécurité reste le principal frein à un plus large usage du vélo en ville. Par exemple, l’organisation actuelle des voiries conduit encore trop de parents à amener leurs enfants jusqu’à proximité de l’école, puisque la sécurité n’est pas assurée au-delà des périmètres jugés sensibles.
Que prévoyez-vous entre la zone 30 proche de l’école et le domicile de l’enfant ?
À Grenoble, les maires se sont montrés sensibles au fait que les enfants doivent pouvoir se rendre à l’école à pied et à vélo, sans risque.
L’extrait suivant de l’article grenoblois consacré à l’initiative est parlant : "En 2009, une enquête réalisée par la Métro - la métropole qui remplace la communauté d'agglomération - sur les déplacements indiquait déjà que la voiture, bien qu’étant le premier mode de déplacement, représentait mains de la moitié de ceux-ci, tous modes de déplacements confondus. De plus, les voitures cumulent de très nombreux désagréments (nuisances sonores, pollution de l’air, dangerosité accrue en cas d’accident) et imposent leur domination sur les autres usagers.
Partant de ce constat et souhaitant porter une démarche globale pour une métropole apaisée, la Métro a consulté les 49 communes de son territoire pour connaître leurs projets pour un meilleur partage des rues. La ville de Grenoble s’est portée volontaire pour ramener la vitesse à 30km/h dans toute la ville et élargir ainsi le périmètre des zones 30 créées en 2006 qui, bien que plébiscitées par les riverains, engendrait une situation confuse et perturbante pour les automobilistes."
La zone 30 par défaut en agglomération cristallise ainsi tous les avantages :
- plus de clarté, moins de risque d’infraction pour les automobilistes ;
- plus de respect de la réglementation ;
- plus de sécurité pour les usagers faibles, incitant à se déplacer autrement qu’en voiture ;
- contribution à la poursuite de l’effort climatique, dans la perspective du cadre de l’accord de Paris.
Il va de soi que l’apaisement qu’apporte à la ville ce changement sur le fond doit aller de pair avec une conception élégante de la voirie, menant à de nouvelles configurations dans lesquelles la vitesse est intrinsèquement ramenée à sa juste valeur.
Quelles sont les pistes qui existent - ou n'existent pas encore - aujourd’hui et qui permettraient un accord entre toutes les communes, en vue d’un effort de sécurité routière et d’apaisement urbain et, concrètement, d’inverser l’ordre de préséance des limitations de vitesse ?
Au-delà des aménagements techniques prévus, quelles sont les dispositions prises afin de contribuer au changement de paradigme cinématique, devenu inéluctable aujourd’hui pour se déplacer en milieu urbain ?
M. le président.- La parole est à M. Smet.
M. Pascal Smet, ministre.- Concernant les pistes concrètes développées avec les communes, nous rencontrons régulièrement les échevins de la mobilité. Pour ce qui est de la limitation à trente ou à cinquante kilomètres par heure, ma collègue Debaets se joindra également à la réunion. Il faut voir où il est possible de le faire. Je suis plutôt favorable à l'élargissement des zones 30, avec des panneaux variant selon le trafic ou le moment de la journée.
Nous devons aussi investir dans l'infrastructure. Par exemple, avenue Roosevelt, nous allons aménager une piste cyclable séparée. Nous garderons deux bandes pour les voitures, mais elles seront rétrécies. La vitesse maximale sera de 50km/h. Trop souvent, en milieu urbain, les voiries sont trop larges, ce qui incite les conducteurs à rouler trop vite. Je lisais récemment une réflexion à ce sujet dans le livre du responsable du Road Transport Authority de New York. Avec le ministre-président, nous sommes en train de réfléchir à adapter le profil de référence dans le Règlement régional d'urbanisme (RRU).
Deuxièmement, concernant le vélo, vous avez tout à fait raison. J'ai ici les chiffres de la ville de Portland aux États-Unis, dont la situation est comparable avec Bruxelles car le vélo n'est pas ancré dans leurs habitudes
D'après les enquêtes qu'ils ont réalisées :
- 1% de la population n'a jamais peur de rouler à vélo, quelle que soit la situation ;
- 7% sont confiants ;
- 60% sont intéressés, mais inquiets ;
- 33% ne font jamais de vélo.
Je pense que c'est la même chose à Bruxelles : un tiers des personnes ne fera jamais de vélo et deux tiers sont intéressés, mais les conditions ne sont pas encore réunies pour qu'ils s'y mettent.
Pour cette raison, nous devons investir pour, d'abord, donner aux gens la possibilité de disposer d'un vélo et de le stationner de manière sûre. La solution passe par Villo et les parkings et box à vélos.
Ensuite, les gens ont peur que leur vélo soit volé. Nous mettons actuellement la dernière main à un plan antivol.
Ils ne se sentent pas en sécurité. Nous répondons à cette inquiétude en réalisant 80km de pistes cyclables.
Nous venons d'introduire des permis d'urbanisme importants : Poincaré, Roosevelt mais aussi, dans les jours qui viennent, la liaison entre Sainctelette et la place Rogier. Dès qu'on a créé une piste cyclable, on voit les cyclistes l'emprunter.
Il faut informer et sensibiliser dès le plus jeune âge au fait que Bruxelles peut, globalement, devenir une piste cyclable.
Enfin, certaines personnes ne peuvent pas ou ne veulent pas gravir les côtes. Sur ce point, les vélos et Villo électriques seront certainement utiles à l'avenir.
Nous devons poursuivre cette stratégie en faveur du vélo, dont les éléments les plus importants sont les pistes cyclables séparées, la lutte contre le vol et la sensibilisation à l'usage du vélo.
Avec ma collègue Céline Fremault, nous travaillons à la mise en œuvre d'une fiscalité écoverte. M. Guy Vanhengel est associé à ce projet, ce qui devrait jouer en faveur de ce projet.
Axe suivant : le réaménagement de l'espace public. Il est important d'inciter les personnes à la marche.
Toutes les études démontrent que plus on accorde de place aux piétons et aux cyclistes dans l'espace public, plus les piétons et les cyclistes sont nombreux. Je ne suis pas opposé à la voiture mais il faut équilibrer les modes de déplacement. La zone que nous avons mentionnée tout à l'heure en est un exemple parfait : trop de place est dédiée à la voiture entre le boulevard de Waterloo et l'avenue de la Toison d'or. Dès que l'espace réservé aux voitures diminuera, leur nombre décroîtra et la circulation à cet endroit en sera plus agréable. On doit donc continuer à investir dans la ville de cette manière. C'est ce qui sera fait à la place Dumont à Woluwe-Saint-Pierre ou encore à la place du Miroir à Jette où l'on travaille à l'amélioration de l'ambiance urbaine. C'est ce qui devrait inciter les personnes à davantage s'y promener et à utiliser le vélo.
Certes, on n'en est pas encore là - cela devrait encore prendre dix ans - mais si cette politique est maintenue, elle devrait permettre de changer Bruxelles en profondeur.
M. le président.- La parole est à M. du Bus de Warnaffe.
M. André du Bus.- Merci pour votre réponse holistique. Si je reprends l'exemple du rond-point Schuman que vous avez cité tout à l'heure, il y a dix ans, personne ne pouvait imaginer que cet endroit ressemblerait un jour davantage à une place où les personnes se promèneraient qu'à un grand rondpoint de circulation et à la fin d'un entonnoir autoroutier.
Il faut absolument oser imaginer Bruxelles dans dix ans. C'est là où réside la grande difficulté. À cet égard, les éléments que vous avez évoqués me semblent de nature à réussir cette révolution cinématique. Vos premiers partenaires, qui sont sans doute les plus résistants au changement, sont les communes. En la matière, un travail important de concertation doit être mené avec elles pour les amener à adhérer à l'idée d'une ville qui réussit un tel changement.
Je ne peux donc que vous soutenir dans votre volonté de jouer davantage la concertation avec les interlocuteurs communaux.