Question orale à la Ministre E. Huytebroeck
Madame la Ministre,
Le mercredi 18 mai 2011, en commission des finances et des affaires économiques du Sénat, Monsieur Bernard Clerfayt, secrétaire d'Etat à la fiscalité environnementale, répondait à ma demande d'explication concernant les politiques inégales de soutien à l'achat d'une voiture moins polluante d'une part et celui d'un vélo non polluant (électrique ou pas) d'autre part.
Je relevais que, compte tenu de l'importance du différentiel d'émissions de CO2 des moyens de déplacement concernés, la politique qui perdure depuis 2007 consiste en un traitement inégal entre les citoyens qui choisissent le vélo et ceux qui optent pour la voiture.
C'est ainsi que je me suis vu confirmer (la presse le mentionnait fin avril) que la réduction sur facture à l'achat d'une voiture est considérée par le Conseil d’Etat comme une prime et relève donc de la compétence régionale. Ce qui explique par ailleurs que le secrétaire d'Etat s'en est tenu à mettre en oeuvre des dispositions strictement fiscales pour soutenir l'usage du vélo.
Selon nos informations, les gouvernements régionaux sont dans l'attente de pouvoir eux-même prendre les mesures qui permettraient de résorber ce problème. En effet, la réduction sur facture à l'achat d'une voiture en vigueur actuellement, financée par l'Etat fédéral, devrait, si l'on suit l'avis du Conseil d'Etat, être régionalisée, ce qui serait possible dès le moment où son gouvernement sera de plein exercice.
Dès lors que la prime à l'achat d'une voiture serait régionalisée se poserait le problème de son financement. De plus, cette prime implique la question de l'opportunité de définir un avantage similaire à l'achat d'autres moyens de déplacement, par exemple le vélo ou le vélo électrique.
Auriez-vous des éléments d'explication complémentaire concernant le conflit de compétences entre Etat fédéral et Régions ?
Jusquà présent, il était compréhensible que le gouvernement régional n'ait pris aucune initiative relative à l'octroi des primes à l'achat de véhicule, vu que cette compétence relevait du niveau fédéral. Dès lors que le niveau fédéral affirme son impuissance quant à poursuivre la politique menée jusquà présent et son extension de primes à l'acquisition d'autres moyen de déplacement, et qu'il invite le législateur à se tourner vers le niveau régional, avez-vous exploré les conditions de la prise en charge du dispositif ?
Je vous remercie pour vos réponses.
M. le président.- La parole est à MmeHuytebroeck.
Mme Evelyne Huytebroeck, ministre.- Il est évident que l'amélioration des performances environnementales des véhicules est l'un des axes de travail importants pour diminuer l'émission des gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. Nous devons donc mettre en place des mécanismes pour orienter les choix des automobilistes vers des véhicules moins polluants.
Ces mécanismes doivent être complémentaires à ceux qui permettent de réduire les besoins en termes de mobilité, priorité parmi les priorités. Concernant l'amélioration des performances environnementales des véhicules, je ne suis pas favorable au dispositif mis en place par le secrétaire d'État fédéral à la Fiscalité environnementale.
D'abord, une analyse plus détaillée de ce mécanisme révèle que les constructeurs répercutent le montant de ce crédit d'impôt sur le prix de vente des véhicules. Selon les affirmations du secteur lui-même, au moins une partie de cette aide bénéficie à l'industrie automobile, qui hausse artificiellement le prix des véhicules caractérisés par un niveau d'émission de CO2 inférieur aux seuils de 105 et 115 g. Octroyer une prime auxvéhicules propres, c'est donc davantage soutenir le secteur automobile que les citoyens.
L'autre inconvénient de cette politique fédérale réside dans le fait qu'elle favorise sans distinction les véhicules émettant moins de gaz à effet de serre. Or, il s'agit très souvent de véhicules équipés de moteurs diesel, dont on connaît les impacts en matière de pollution de l'air. Il s'agit bien entendu d'une question cruciale, puisqu'elle explique en grande partie le niveau de pollution aux particules fines du secteur des transports en Belgique, et particulièrement à Bruxelles, puisque les véhicules diesel représentent à eux seuls plus de 70% des émissions totales de PM10 dans la Région.
Tout mécanisme destiné à orienter le choix des automobilistes lors de l'acquisition d'un véhicule doit donc impérativement tenir compte des performances en matière de gaz à effet de serre, mais aussi de celles en matière d'émission de polluants atmosphériques. Il convient par ailleurs d'effectuer une analyse coûts-bénéfices d'une telle mesure. Toutes les analyses réalisées à ce sujet révèlent qu'une telle mesure coûte extrêmement cher aux pouvoirs publics au regard du bénéfice environnemental obtenu. Un rapport de l'UCL évalue ainsi le coût de réduction d'Muscle training exercisesune tonne de CO2 grâce à cette mesure à 1.300 euros. Ce montant est à mettre en regard du prix observé sur les marchés du carbone, qui tourne aux alentours de 15 euros la tonne de CO2, soit près de 90 fois moins cher.
Les pouvoirs publics disposent donc de leviers permettant d'atteindre un résultat bien supérieur à coût équivalent.
Enfin, il convient de rappeler, comme vous l'avez évoqué, l'impact budgétaire d'une telle mesure. L'an dernier, le gouvernement fédéral a consacré 216 millions d'euros à cette prime pour les voitures dites "propres". Lorsqu'on sait que 16% desnouvelles immatriculations sont enregistrées à Bruxelles, le calcul est vite fait : la reprise de ce mécanisme à l'identique par la Région bruxelloise aurait un impact budgétaire de 35 millions d'euros par an.
Au vu de ces éléments, je n'envisage pas de mettre en place une prime à l'acquisition de véhicules en Région bruxelloise, tel que cela existe aujourd'hui au niveau fédéral. Je suis cependant convaincue que les pouvoir publics doivent orienter les choix des consommateurs. Il faut adresser un signal clair à l'automobiliste qui effectue le choix d'un véhicule puissant et très polluant lorsque des alternatives moins polluantes existent à coût équivalent dans le même segment de marché.
Pour ce faire, l'outil le plus indiqué me semble être la réforme des taxes de circulation et de mise en circulation.
Le gouvernement bruxellois s'est engagé à les moduler en fonction des caractéristiques environnementales des véhicules, et non plus en fonction de leur puissance fiscale comme c'est le cas aujourd'hui. Pour que cette réforme puisse également concerner les véhicules de société, elle doit faire l'objet d'un accord de coopération entre les trois Régions.
Il faut noter qu'un travail est en cours au niveau bruxellois, puisqu'une étude a été commandée en vue d'explorer les pistes de révision des taxes de circulation et de mise en circulation compte tenu des enjeux environnementaux et des impacts sociaux potentiels.
Par ailleurs, à la suite de l'accord conclu entre les trois Régions en janvier dernier, concernant la réforme de la fiscalité automobile dans son ensemble, des discussions ont actuellement lieu dans le cadre de deux groupes de travail interrégionaux. Je mets tout en oeuvre pour que ces discussions puissent aboutir à une réforme rapide du régime actuel et qu'un nouveau système de taxes de circulation et de mise en circulation puisse récompenser les automobilistes faisant le choix de véhicules sobres et moins polluants et pénaliser ceux qui, à l'inverse, optent pour des véhicules polluants.
M. le président.- La parole est à M. du Bus de Warnaffe.
M. André du Bus de Warnaffe.- Sur le fond, je suis tout à fait satisfait de votre réponse, parce qu'il est vrai que l'octroi des primes pour l'acquisition de véhicules qui restent des véhicules polluants demeure une question de fond et de bon sens dans le contexte actuel. Tous ceux qui optent pour des véhicules non polluants ne bénéficient à ce jour pas de primes à l'acquisition. Il y a donc une différence de traitement qui reste interpellante. Ceci étant, vous dites que dès lors que cette matière sera régionalisée, vous opterez pour le choix évoqué.
La question est de savoir si la Région flamande et la Région wallonne vous suivront dans ce choix-là. J'imagine difficilement notre Belgique avec des régimes différents selon les Régions sur les primes à l'acquisition devéhicules. Il y aurait une forme de discrimination. Qu'on habite la Région bruxelloise, la Région wallonne ou la Région flamande, on aurait ou pas des primes à l'acquisition de véhicules. Je plaide pour qu'une conférence interministérielle ou des groupes de travail se saisissent de cette question. Cela risque véritablement de poser un problème d'inégalité de traitement. Cela dit, je vous suis entièrement sur l'option évoquée. La seconde réflexion porte sur le montant évoqué de 35 millions d'euros, qui représenterait le coût de la prime transférée au niveau régional. S'il y a un transfert de compétences, y aura-t-il un transfert financier ? Le cas échéant, comment valoriser ces 35 millions ?
M. le président.- La parole est à MmeHuytebroeck.
Mme Evelyne Huytebroeck, ministre.-Concernant votre première réflexion, je plaide pour une coordination et un régime identique dans les trois Régions. À ce niveau, je compte d'ailleurs sur le groupe de travail institué dans le cadre des questions de fiscalité automobile. La première à s'écarter de cette coordination a été la Région wallonne. La différence est désormais une situation de fait puisqu'ils ont adopté il y a quelques années l'éco-bonus et malus sans concertation avec les autres Régions. Je le déplore totalement. J'espère qu'au travers du groupe de travail, nous pourrons uniformiser nos décisions. Enfin, sur le transfert de compétences et de budgets, si je prends en compte mon expérience personnelle depuis plus de vingt ans en politique, j'ai rarement vu des transferts de compétences automatiquement suivis de transferts budgétaires. zp8497586rq