Interpellation à Evelyne Huytebroeck, Ministre en charge de l'environnement
Madame la Ministre,
Monsieur le Ministre,
Depuis le premier octobre 2006, dans le but de contribuer à la réduction de la pollution
atmosphérique, la Région de Bruxelles-Capitale a développé une tactique de transfert modal qui encourage les Bruxellois à renoncer à leur voiture grâce à un dispositif connu sous le nom de prime Bruxell'Air.
Celui-ci consiste à échanger la radiation de la plaque d'immatriculation contre le droit à un abonnement aux transports en commun ou à un chèque d'une valeur de 470,00 euros pour l'achat d'un vélo, ainsi qu'à un abonnement au système de voitures partagées Cambio. En cas de destruction du véhicule, la prime est doublée.
Fin 2008, le ministre de la Mobilité présentait un bilan de 3210 primes délivrées (2840
primes simples (avec restitution de la plaque d'immatriculation) et 370 primes doubles (plaques plus attestation de destruction de leur voiture).
Le suivi de ces résultats retient notre attention dans la mesure où le dispositif participe non seulement d'une tactique visant à résorber la pollution atmosphérique urbaine et utile pour désengorger la ville mais également d'une tactique a priori pertinente face à la crise climatique.
Mais arrêtons-nous à l'expérience vécue ces dernières années par un ménage trentenaire bruxellois d'un revenu moyen. Sensibilisé aux enjeux, le couple se défait volontiers de la vieille voiture qui a connu ses premiers pas dans la vie active, et revendique en toute logique le droit à la prime Bruxell'Air, ce qu'il obtient. L'histoire aurait pu s'arrêter là. Mais c'eût été sans compter sur les multiples autres paramètres susceptibles d'intervenir dans un choix aussi conséquent. En effet, à l'heure de prendre sa décision, notre ménage se savait bénéficiaire de l'avantage d'une voiture de société (avec carte essence).
Cet exemple nous pose d'emblée trois questions :
Quelle a donc été l'incitant décisif dans le cas d'espèce ?
Quel est le bilan relatif à l'objectif de réduction de la pollution atmosphérique ?
Pourquoi la prime est-elle accordée à ce ménage plutôt qu'à un autre économiquement fragilisé ou plus faible ?
A l'aide des réflexions qui suivent, nous souhaitons attirer une attention critique sur le
dispositif de prime en vigueur, en considérant deux aspects.
Le premier est celui de l'équité.
A ménage équivalent, la prime avantage celui qui a été propriétaire d'au moins une voiture
par rapport à celui qui n'en a jamais eu, que ce soit pour des raisons écologiques, économiques ou autres.
Est-il juste que le couple avec deux enfants qui se défait de l'une de ses deux voitures soit
primé par rapport au même ménage qui se déplace en transports en commun et à vélo depuis toujours ?
Même si d'autres facteurs comme le respect de l'environnement interviennent, il nous
paraît acceptable de considérer que le facteur économique est celui qui pèse le plus lourd chez beaucoup de ménages bruxellois dans le choix du mode de déplacement.
Il en ressort que la prime n'est pas utile pour celles et ceux qui jamais n'ont eu d'autres
choix que d'être usagers doux et non polluants.
Nous en concluons que les personnes qui possède déjà la marge économique de faire
délibérément le choix de renoncer à la voiture sont avantagées.
La prime Bruxell'Air semble revêtir un caractère doublement injuste. D'une part, en
restreignant le champ d'octroi de la prime aux seuls propriétaires d'au moins une voiture, elle fait fi des personnes qui ont toujours concordé avec l'objectif de moindre pollution. D'autre part, elle néglige au passage les ménages les plus précaires, dont, par ailleurs, l'accès à la gratuité des transports en commun risque d'être mise à mal par les difficultés budgétaires de la Région.
Rappelons que, partisan de l'élargissement de la gratuité des transports en commun
bruxellois, notre gouvernement, dans sa déclaration de politique générale, a formulé l'objectif, d'élargir la tarification sociale, par priorité au profit des demandeurs d'emploi engagés dans le cadre d'un Contrat de Projet Professionnel et des élèves et des étudiants bruxellois, ceci dans la mesure des possibilités budgétaires.
Le deuxième aspect que nous souhaitons mettre en question est celui de l'efficience de la
tactique.
Reconsidérant l'exemple de notre jeune ménage : quel bilan peut-il être tiré de son recours
à la prime ? Du point de vue de la réduction de la charge de la circulation, le bilan est nul
puisqu'une voiture est remplacée par une autre. Du point de vue de la pollution atmosphérique, le bilan est incertain : il peut être positif compte tenu de l'évolution technologique mais il se pourrait qu'il soit annulé voire renversé dès lors que que le nouveau véhicule est l'occasion d'une augmentation de cylindrée ou d'un usage plus intensif, sachant notamment l'effet pervers que peut induire le bénéfice d'une carte essence ou simplement du fait du « plaisir de conduire ». Sans compter par ailleurs dans le bilan les émissions liées à la production et à la fin de vie du nouveau véhicule. Faut-il une prime pour en arriver à un tel résultat ?
De plus, l'IBGE ne manque pas sur son site internet de compléter l'information sur la
prime bruxelloise par l'offre du service publique fédéral de la santé publique, de la sécurité de la chaîne alimentaire et de l'environnement.
En effet, de son côté, le gouvernement fédéral, depuis le 1er juillet 2007, a mis en place
un dispositif qui donne le droit à une réduction sur facture à l'achat d’une voiture économe en CO2, dite voiture « propre ».
Si la voiture achetée émet moins que 105g CO2/km, la réduction est égale à 15 % du prix
d’achat, TVA comprise, jusqu’à un maximum de 3.280 euros non indexés.
Notons tout d'abord la disproportion d'avantage par rapport à la prime Bruxell'Air, au
regard de l'économie d'émissions respective des moyens de transports envisagés.
Alors que l'acheteur d'une voiture produisant jusqu'à 105 g CO2/ km est aujourd'hui le
bénéficiaire d'une prime pouvant atteindre 4540,00 euros, le cycliste quotidien dont les émissions sont nulles et n'ayant jamais été propriétaire d'un véhicule motorisé, lui est somme toute laissé sur le bord du trottoir. Et de son côté, l'usager fidèle de la STIB voit la porte du transport gratuit se refermer devant lui.
Le caractère inéquitable des dispositions en vigueur réapparaît de manière accrue, mais
concentrons-nous sur la cohérence des incitants financiers.
Il semble d'abord que la mesure fédérale constitue une opportunité qui risque d'amenuiser
l'effet recherché par la prime régionale. Un ménage susceptible de renoncer à la voiture et de revendiquer la prime Bruxell'Air, pourra voir un plus grand intérêt à bénéficier de la prime fédérale en achetant une nouvelle voiture dite « propre ». Ce risque est par ailleurs
vraisemblablement fortement corrélé aux facilités financières. Plus un ménage possède la
capacité d'acheter une voiture, plus il risque de céder à l'appel de la prime fédérale.
Pis, le montant de 1.815,00 euros à l'achat d'une voiture écologique par exemple de
12.100,00 euros TVA comprise peut tenter certains cyclistes ou autres usagers doux non
propriétaire d'une voiture, sachant qu'aucune disposition n'incite à persévérer dans l'usage du vélo ou des transports en commun.
Enfin, quelques éléments de comparaison, 1815,00 euros représentent le prix de 3 vélos
standards ou 3 voitures en moins, 4540,00 euros pourraient financer l'achat d'une dizaine de vélos et donc représenter 10 voitures en moins.
Vous l'aurez compris, Madame la Ministre (Monsieur le Ministre), la tactique de la prime
afin de favoriser le transfert modal et les dispositifs actuellement mis en oeuvre nous laissent
perplexe.
A l'aune de ces réflexions, dans la perspective des objectifs stratégiques de gouvernement
de réduire de 20% la charge de trafic par rapport à 2001 et de 30% les émissions de gaz à effet de serre en 2025 par rapport à 1990, et compte tenu des difficultés économiques et budgétaires, nous posons les question suivantes.
Pouvez-vous nous informer des dernières évolutions chiffrées relatives à l'octroi de la
prime Bruxell'Air, en précisant si possible l'option de transport privilégiée par ses bénéficiaires ?
Est-il possible de compléter ces données par des indices quant à l'efficience de l'emploi
des fonds publics par rapport à l'objectif de réduction de la pollution atmosphérique ?
Quel est le montant du budget dédié à la prime Bruxell'Air ?
L'incitation par l'investissement dans des aménagements de la voirie en rapport avec les
besoins d'une mobilité douce, et dans l'amélioration de l'offre de transport en commun peut-elle être plus équitable et plus efficiente, car par nature, indépendante du profil socio-économique des utilisateurs et touchant directement des obstacles objectifs au transfert modal ?
Dans un souci d'équité, l'opportunité de l'octroi d'une telle prime peut-elle être
reconsidérée ou à tout le moins ses modalités d'attribution, en tenant compte notamment du
profil socio-économique du demandeur ?
Pensez-vous qu'il vaut peut-être mieux refondre un tel dispositif dans un système plus global basé sur une approche différenciée prenant en compte tous les modes de transports et leur combinaison éventuelle, et des critères socio-économiques ?
Comment est évaluée la résultante des politiques dont les champs d'action se recoupent ?
Quelle importance est donnée à l'éventualité que cette résultante peut être négative par rapport à l'objectif recherché ?
Une coordination avec le niveau fédéral pour garantir la cohérence et l'efficience des
dispositifs incitatifs et pour rationaliser l'emploi des fonds publics existe-t-elle ?
Si la prime Bruxell'Air devait persister, est-il envisageable de mettre en place une mesure
incitative à l'achat d'un vélo pour les non-propriétaires de voitures ?
Et compte tenu des contraintes budgétaires, l'élargissement de la gratuité des transports
en commun bruxellois est-elle aujourd'hui toujours envisageable ? Dans la négative, comment justifiez-vous le maintien de la prime Bruxell'Air en l'état ?
Je vous remercie pour vos réponses.
André du Bus